Перейти к содержанию

Рекомендуемые сообщения

Just now, Andrey Prokhorov said:

Num 5 выставляет все оси в нейтрал, на сколькл я помню

Не, только РН и элероны

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Тему почистил, Светослав прав, Num 5 выставляет только руль направления и элероны. Для тех, кто летает на клавиатуре могу только посоветовать не держать долго кнопки, а делать короткие нажатия. Можно еще мышкой попробовать, там плавнее немного получается. А вообще панацея одна - джой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
On 12.02.2017 at 11:43, Andrew Dmitriev said:

Не забывайте давать ссылку на лог полета - нам будет легче искать ваш полет :)

Отмечу только, что у тебя в нескольких полетах была тенденция к забросу тангажа свыше 25 градусов с потерей скорости на взлете. Возможно, забываешь выставлять стабилизатор перед взлетом в расчетное положение.

Установка стабилизатора тут скорее всего не причем. Если стабилизатор оставить в нейтрале, то увеличится пробег перед поднятием передней стойки, если слишком сильно переставить на кабрирование, то нога поднимется чуть живее. Как правило в симе модели не особо чувствительны к установки стабилизатора, а вилка тем более, в этом отношении деревянная.

Скорее ошибка в технике пилотирования и невнимательность. Как правило после задачи первоначального угла тангажа, управление по тангажу выполняется триммеров РВ. Но у Боинга этого саомго тримера РВ как такового нет, при нажатии на кнопки триммера переставляется весь стабилизатор. Поэтому в нормальный условиях, если все делать правильно, первоначально заданное положение стабилизатор сохраняет до момента отрыва от полосы.

Просто надо быть внимательнее к скорости-тангажу.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Не скажу про Вилку, но iFly нормально реагирует на перестановку стабилизатора. При правильно выставленном стабилизаторе отрыв выполняется при небольшом взятии джойстика на себя и затем джой остается в практически нейтральном положении до достижения высоты уборки закрылков. Затем немного джойстик от себя - и уже только после уборки закрылков балансируешь самолет триммером (корректнее - перестановкой стабилизатора) на оптимальной скорости набора высоты.

А вот если при расчетных трех градусах оставить пять по умолчанию - тогда придется давить джойстик вперед сразу после отрыва самолета, иначе он слишком задерет нос и скорость начнет падать. Особенно это чувствуется на легком B736.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
5 hours ago, Andrew Dmitriev said:

Не скажу про Вилку, но iFly нормально реагирует на перестановку стабилизатора. При правильно выставленном стабилизаторе отрыв выполняется при небольшом взятии джойстика на себя и затем джой остается в практически нейтральном положении до достижения высоты уборки закрылков. Затем немного джойстик от себя - и уже только после уборки закрылков балансируешь самолет триммером (корректнее - перестановкой стабилизатора) на оптимальной скорости набора высоты.

А вот если при расчетных трех градусах оставить пять по умолчанию - тогда придется давить джойстик вперед сразу после отрыва самолета, иначе он слишком задерет нос и скорость начнет падать. Особенно это чувствуется на легком B736.

Ну тогда двойка тебе Андрей по пилотированию. 

Потому что твои действия противоречат FCTM и физике полета в целом.

FCTM нам говорит, что самолет на высоте 1000 футов AGL должен быть стриммирован, после чего рекомендуется включить автопилот (или не включать кому как нравится), и приступить в разгону до скорости уборки закрылков.

Высота уборки закрылков - понятие весьма относительное, и к ней привязываться особо не стоит, т.к. уборка закрылков напрямую зависит от твоей скорости.(ну и от процедур по уменьшению шума в различных аэропортах, но это к делу относится косвенно) Есть только ограничение по высоте 1000 футов AGL, до которой не рекомендуется проводить какие либо действия с механизмами самолета, и которая считается критичной с точки зрения возможности возникновения отказов. Боинг рекомендует начинать разгон самолета  до скорости уборки закрылков по достижению 1000 над поверхностью земли, и высота уборки при этом как правило варьируется от 1500 до 3000 футов, в зависимости от условий полета. 

Теперь посмотрим на все это с другой стороны. Расчет установки стабилизатора перед взлетом производится в зависимости от центровки самолета по таблице, которая в свою очередь расчитана с учетом твоей скорости на взлете, а разброс скоростей в зависимости от массы не так уж и велик. Итак, заранее установленный стабилизатор создает еще на разбеге доп. момент на кабрирование, для того чтобы хода рулей высоты хватило, чтобы при взлетной скорости задать самолету необходимый тангаж. Сразу после взлета, боинг говорит нам, что мы должны выдерживать скорость V2+20 узлов, и именно на достижение этой скорости и поддержание указывает нам директорная стрелка. Но с увеличением скорости начинает так же рости и момент создаваемый стабилизатором, и для поддержания необходимого тангажа, надо отдавать штурвал от себя, и так его и держать, чтобы самолет летел с заданным углом.

Идем по твоей схеме дальше, мы начинаем разгонятся еще больше, чтобы начать убирать закрылки, соответственно скорость растет - момент растет. Убираем закрылки, которые нам создают обратный момент на пикирование, то есть избыточный момент от стабилизатора перестает компенсироваться, и становится еще больше. В итоге можно получить ситуацию, когда хода руля высоты просто не хватит, чтобы самолет перестал задирать нос.

 

Очень наглядно это продемонстрировано в Ту-154, там даже прибор есть, которые показывает хватит ли тебе хода руля высоты на взлете и посадки, в зависимости от установки стабилизатора. В боинге его к сожалению нет, за ненадобностью, так как механика работы стабилизатора иная.  

Кстати та техника пилотирования, которую ты описал, использовалась для советских самолетов, Ту-134, Ту-154 и Яков, т.к. у них стабилизатор жестко выставлялся перед взлетом, и до уборки закрылков не переставлялся. Но в этих самолетах в отличии от боинга, он переставлялся (пардон "перекладывался") как раз когда выпускались или убирались закрылки автоматически. Боинги так не умеют, только на автопилоте. 

Обычно пилотирование в штурвальном режиме на взлете выполняется так: задал тангаж - стримировал (штурвал нейтрально), двинул штурвал - стриммировал. 

 

А ситуация, которую ты описал с установкой стабилизатора на 3 градуса, вообще очень редкая. И для выполнения взлета с крайней задней центровкой, есть отдельные рекомендации, чтобы самолет не задрал нос и не сел на хвост едва сдвинувшись с места.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

http://vau.aero/plot.php?grp=vau&id=1487079311URPSH 14/02/2017
превысил vs на прявой. сильный ветер порывистый был. Уходин на второй. Жестко коснулся впп

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 hour ago, Vladislav Savchuk said:

превысил vs на прявой. сильный ветер порывистый был. Уходин на второй. Жестко коснулся впп

Посадка выполнена с правым креном четыре градуса. Cимулятор при этом всегда фиксирует несколько повышенную вертикальную.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Исключительно из любопытства: а почему пришлось уходить на второй с касания?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
18 minutes ago, Andrew Dmitriev said:

Исключительно из любопытства: а почему пришлось уходить на второй с касания?

А я где-то читал, что в некоторых компаниях рекомендуют при козлении уйти на второй во избежание прогрессирующего козления.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ну вот, недоразумение на ровном месте...
METAR: LUKK 181700Z 33006KT 2500 BR BKN009 OVC023 02/00 Q1022 R08/CLRD// TEMPO 1800 BKN005
Ну да, ветер вроде бы больше подходит для ВПП 26, но МЕТАR как бы подсказывает, что в реале работает 08.
В Борисполе в это время в работе была ВПП 18L при северном ветре:
UKBB 181730Z 32005MPS 7000 SCT005 OVC009 02/01 Q1020 R18L/811055 R18R///99// NOSIG
(правда, пока долетели до Киева направление взлета поменяли).

Вот и взлетали в Кишиневе: двое с 08, один с 26. Причем два крайних сообщения пришли практически одновременно, но взлетали борта, все-таки, по очереди...lukk.png

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Могу быть не прав, но насколько знаю МЕТАР не дает рабочую полосу, он дает состояние полосы...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Совершенно верно, но смею предположить, что дается состояние именно рабочей полосы? Поправьте меня, если я неправ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 hour ago, Andrew Dmitriev said:

Совершенно верно, но смею предположить, что дается состояние именно рабочей полосы? Поправьте меня, если я неправ.

не обязательно. Сводка метар делает раз в полчаса обычно, хотя ветер у земли уже мог со времени формирования сводки поменяться (как вчера было в Борисполе)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 hour ago, Andrew Dmitriev said:

Совершенно верно, но смею предположить, что дается состояние именно рабочей полосы? Поправьте меня, если я неправ.

вчера вообще довольно интересно было: погодные условия были как раз для 36 правой, но в метаре была 18 левая... даже через время, когда погода еще сильнее ухудшилась

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Перехожу, на фс10. Один из первых полётов 

http://vau.aero/plot.php?grp=vau&id=1487571917URPSG

Расскажите пожалуйста, что это за параметр "перегрузка"?  В фс9 такого не было.

Управление в десятке совсем другое, руление заново учиться, инертность серьёзная и т.д. я так понял, здесь есть эффект "экрана"? Идешь вроде как утюг, а над торцом штырит постоянно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Не обращай внимания на перегрузку. Я ей не доверяю, потому что знаю как она получается ;)
Но многие пилоты хотят оценивать свою посадку именно по перегрузке. Поэтому я ее и показываю.

А поведение самолета в десятке действительно весьма отличается от FS9. Особенно непривычны "слабые" тормоза.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
42 minutes ago, Andrew Dmitriev said:

Особенно непривычны "слабые" тормоза.

Они реагируют на изменение погоды? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Quote

Идешь вроде как утюг, а над торцом штырит постоянно.

Постоянно такое (

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
On 2/18/2017 at 9:43 PM, Andrew Dmitriev said:

Ну вот, недоразумение на ровном месте...
METAR: LUKK 181700Z 33006KT 2500 BR BKN009 OVC023 02/00 Q1022 R08/CLRD// TEMPO 1800 BKN005
Ну да, ветер вроде бы больше подходит для ВПП 26, но МЕТАR как бы подсказывает, что в реале работает 08.
В Борисполе в это время в работе была ВПП 18L при северном ветре:
UKBB 181730Z 32005MPS 7000 SCT005 OVC009 02/01 Q1020 R18L/811055 R18R///99// NOSIG
(правда, пока долетели до Киева направление взлета поменяли).

Вот и взлетали в Кишиневе: двое с 08, один с 26. Причем два крайних сообщения пришли практически одновременно, но взлетали борта, все-таки, по очереди...lukk.png

Даже с метаром на 26, контроль в Кишевеве всегда принемал и выпускал с 08. Поэтому и пошло, MLD на право AFL на лево.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Да, FSX по дефолту реагирует на коэф. сцепления, а последнии активскаи его еше и менять умеют, если он в метаре указан

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Писать особо нечего.... Садился  в Днепре на автопилоте на арбузе  от ФС Лабса. Модель новая, осваиваю. Самолет по уровню проработки выше уровня ПМДГ.

Ну вот так меня автопилот и посадил... -743....

Буду совершать обратный рейс и так же буду садится на автопилоте. Закономерность или случайность....

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

При заходе на посадку в Жулянах на Б734 были допущены ошибки пилоторивания - выход на режим сваливания и превышение вертикальной скорости снижения при заходе на посадку. 

Выход на режим сваливания(кратковременный) произошел вследствие потери скорости на высоте 2000 футов при не выпущенной механизации и с поднятыми интерцепторами, а также с выключенным автоматом тяги. Шасси были выпущены. Исправил положение, отключим автопилот полностью, убрав интерцепторы, установив взлетный режим и выпустив механизацию крыла.

Ошибки допустил из-за потери бдительности на заходе (отвлекся). 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
10 hours ago, Andrii Tkachenko said:

Писать особо нечего.... Садился  в Днепре на автопилоте на арбузе  от ФС Лабса. Модель новая, осваиваю. Самолет по уровню проработки выше уровня ПМДГ.

Ну вот так меня автопилот и посадил... -743....

Буду совершать обратный рейс и так же буду садится на автопилоте. Закономерность или случайность....

В логе полета иногда можно найти дополнительную информацию: проверь как у тебя настроено управление спойлерами.Они у тебя были выпущены даже на взлете и на протяжении всего захода даже с полностью выпущенными закрылками, но иногда убирались на несколько секунд, в том числе и перед самым касанием. В результате резкие изменения вертикальной скорости, автопилот пытался отработать тангажом и оборотами двигателя - нестабильный заход - и результат налицо.
И на рулении они постоянно "дребезжали".

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти


×